Entièrement réalisé en chêne, renforcé par 6 tirants transversaux de 10mm, le châssis ne pose aucune difficulté particulière, si ce n'est le respect de l'équerrage.

Les boggies sont réalisés en fer plat de 25 x 4mm, plié suivant gabarit. La traverse inférieur est en fer U de 60x30x6mm.

La traverse supérieur est en chêne et reçoit la plaque d'appui du boggie. Les boîtes d'essieux sont équipées de roulements à aiguilles, à épaulement avec bague intérieure (20x37x18) - réf: SKF NA4904.2RS.

Les ressorts de suspension ont été récupérés sur une culasse de Citroën AX...

Contrairement aux Climax et Shay dont les renvois d'angle sont extérieurs, ceux de la Dunkirk sont intérieurs aux roues.

Afin d'en simplifier la réalisation et l'entretien, j'ai décidé d'attaquer les essieux intérieurs avec des renvois d'angle et d'assurer la transmission entre l'essieu intérieur et extérieur, par une chaîne (tant pis pour le réalisme!).

Les pignons proviennent d'un pont-différentiel de tracteur tondeuse.

La liaison des essieux intérieurs vers la boîte de vitesse est assurée par un joint homocinétique réalisé avec deux tubes carré coulissant l'un dans l'autre. Les cardans sont des disques de caoutchouc renforcé de 10mm d'épaisseur (joints de direction de VW coccinelle!).

En attendant la suite, et surtout par nécessité si je ne veux pas abîmer mes roues, je consacre quelques heures à l'assemblage et la soudure des premières longueurs de rail droit.

La boîte de vitesse:

Du type 3 vitesses avant- N - MA, cette boîte est montée au-dessus du châssis. La liaison vers la transmission inférieure est assurée par une chaîne. La particularité de cette boîte de vitesse est d'être équipée d'un frein à disque sur l'axe de sortie, ce frein est actif quelle que soit la position du levier de vitesse. Ce dispositif me permettra le montage d'un "frein de parking". L'axe de transmission centrale à la verticale de la boîte, recevant le mouvement par la chaîne, est monté sur deux paliers à billes.

 

Les cardans visibles sur les photos sont temporaires et ne servent qu'à ajuster les alignements.

 

Du type vertical, chauffée au charbon, elle est entièrement en inox. N'étant pas équipé pour souder proprement l'inox, j'ai fait appel à un ami qui sur base de mes calculs à éditer mes croquis en plan DXF, fait découper les pièces au laser et souder l'ensemble au TIG.

Les différentes photos de l'assemblage parlent d'elles-même.

 

Le test s'est déroulé classiquement par remplissage complet de la chaudière et mise à pression progressive au moyen d'une pompe à eau à billes (fabrication perso). La chaudière est prévue pour travailler à 6 - 6,5 bars(P=200/25=8 bars). Le test consistera à maintenir la chaudière sous 10,5 bars pendant une heure.

Jusque 3 bars, aucun problème, mais à 3,5 bars le tuyau d'alimentation en laiton a lâché (fendu sur la longueur)!

Le manomètre étant monté avec le même type de tuyau, on démonte tout, on monte le mano en direct, on remplace l'alimentation par un tube acier et là, plus de problème.

Le test fut concluant, on se permit même de pousser à 11.5 bars!

Réalisée en acier de 15x5 mm, la seule difficulté fut la charnière centrale.

En effet, l'axe de transmission passe juste au centre sous la chaudière. Le seul moyen de pouvoir jeter le feu était de concenvoir une grille en deux parties égales avec charnières alignées sur l'arbre de transmission, de façon telle que le feu tombe de part et d'autre de la transmission.